Dado que el calendario de Fórmula 1 se ha fijado en 24 carreras y que
la serie sigue aumentando sus cifras, conseguir una plaza en el
calendario parece más difícil que nunca. La popularidad de la F1 ha provocado un aumento del interés por parte
de posibles ciudades, países y gobiernos anfitriones, algunos más
creíbles que otros.
Sin embargo, es poco probable que los políticos que declaran
prematuramente que un Grand Prix es un hecho impresionen a la serie. En
todo caso, sugiere que cerrar un acuerdo podría no ser tan buena idea
si el posible anfitrión subestima el alcance y la sostenibilidad a largo
plazo de organizar un evento en la era de Liberty Media, o si la F1 se
está utilizando simplemente como herramienta para ganar influencia
política a nivel nacional.
Un ejemplo han sido los comentarios de los responsables Indios de que la F1 volvería en
2027 fueron una novedad para la dirección de la F1 y fueron rápidamente
desmentidos, y de Sudáfrica emanan regularmente afirmaciones igualmente
fantasiosas, lo cual es una lastima porque este si es un sitio con historia. El regreso de la F1 a Argentina tampoco parece probable a corto
plazo, ya que Buenos Aires está probando primero suerte con la
organización de MotoGP en el renovado Autódromo Oscar y Juan Gálvez.
Lo que la dirección de la F1 realmente quiere ver en un nuevo mercado
es un plan financieramente sostenible que le dé confianza para cerrar
un acuerdo a largo plazo. No es casualidad que la F1 se haya decantado
en los últimos años por acuerdos a muy largo plazo en mercados clave,
con la mayor parte del calendario asegurado al menos hasta 2032. La
popular prueba austriaca del Red Bull Ring se ha renovado incluso hasta
2041, y Melbourne, Madrid, Baréin y Montreal permanecerán en el
calendario durante al menos otra década.
Es una situación en la que todos ganan, ya que proporciona a una
empresa que cotiza en bolsa como Liberty Media más estabilidad e
ingresos garantizados, pero también ayuda a los promotores locales y a
los gobiernos a amortizar importantes inversiones en infraestructura a
lo largo de un periodo más prolongado. Es difícil para un organizador
aceptar construir un complejo de paddock totalmente nuevo sin garantías
de que se vaya a utilizar más de unas pocas veces.
El
director ejecutivo y presidente de la F1, Stefano Domenicali, dijo lo siguiente sobre la entrada en nuevos mercados. "Se
trata de cómo podemos tener la seguridad de que, cuando vamos a un lugar
nuevo, hay una visión para estar allí durante varios años y tiene que
haber un mercado relevante. "No podemos ir a un lugar donde quizá tengan un año de auge
fantástico, y al año siguiente, ¿cuál es el plan de negocio? ¿Cuál es su
base de aficionados? ¿Cuál es su situación comercial que les da la
confianza de que podrán estar allí durante cinco o diez años? Por lo
tanto, necesitamos ver esa prueba".
El titular de los derechos comerciales de la F1 afirma que sigue
despertando un gran interés a nivel mundial por parte de posibles
promotores y que, con un límite estricto de 24 carreras, sigue siendo un
mercado favorable para los vendedores. Eso significa que la F1 no solo
puede exigir una elevada tasa de autorización, sino también alcanzar sus
otros objetivos en materia de movilidad, hospitalidad, entretenimiento y
sostenibilidad. "Hay mucho interés por parte de otras regiones, pero estamos bastante
consolidados en cuanto a las personas que confían en nosotros con una
inversión a largo plazo, lo cual creemos que es bueno", añadió
Domenicali.
Sin embargo, la F1 ha podido ampliar algunos de sus pilares europeos
en Silverstone, Monza y Mónaco, y la incorporación de acuerdos a más
corto plazo, como el de Portugal —que ha firmado para 2027 y 2028 para
ocupar el hueco de Zandvoort—, le da cierta flexibilidad para completar
aún más el calendario de 24 carreras hasta que se materialicen algunos
de estos eventos a más largo plazo.
Los posibles promotores que parecen haberlo abordado de la manera
correcta, hasta ahora, son Tailandia y Corea del Sur, que han elaborado
planes para carreras urbanas en Bangkok e Incheon, respectivamente.
Aunque ninguno de los dos países parece estar especialmente cerca, con
la reciente agitación política de Tailandia retrasando los asuntos,
ambos han presentado planes que parecen sólidos e incluyen una inversión
significativa, ya sea pública o privada. Los planes de Incheon también
dependen del resultado de las próximas elecciones a la alcaldía, lo que
pone aún más de relieve lo complicado que puede resultar para la F1
encontrar el momento adecuado para cerrar un acuerdo.
Aunque la F1 estaría dispuesta a ampliar su presencia en Extremo
Oriente si se presenta la oportunidad adecuada, ya cuenta con cinco
carreras en Norteamérica: Miami, Montreal, Austin, México y Las Vegas. "Creo que hay mucho interés en EE. UU. por parte de otros lugares, y
que está creciendo", dijo Domenicali, señalando que, siendo realistas,
cualquier incorporación solo sería posible si alguna de las carreras
existentes dejara de celebrarse. De entre las carreras de Norteamérica,
el acuerdo recientemente renovado de México es el que vence primero —en
2028—, aunque las autoridades locales están dispuestas a trabajar en
otra prórroga.
"Tenemos que ser prudentes. Por supuesto, si en el futuro ya no
contamos con México o si suceden otras cosas en esa región del mundo,
podríamos considerarlo. Por cierto, ellos quieren renovar. Pero más
[carreras] ahora, creo que no sería equilibrado". Establecer una relación a largo plazo también da a la F1 más margen
para optimizar aún más el calendario geográficamente, ya que pretende
avanzar en sus ambiciosos objetivos de CO2. Un deseo que tenía desde
hace tiempo y que ahora ha conseguido es intercambiar Canadá y Mónaco
para que el primero pueda emparejarse con Miami, evitando viajes de
transporte adicionales a través del Atlántico. El intervalo de dos
semanas entre ambas carreras sigue significando que el personal tiene
que realizar ese viaje adicional, por lo que el debate sobre cómo hacer
que los desplazamientos sean más sostenibles parece estar más orientado a
la logística que a los recursos humanos.
Domenicali consideró que el calendario actual de la F1 tiene ahora el
equilibrio adecuado entre las exigencias comerciales y logísticas, que a
menudo tiran en direcciones opuestas. "Y, por lo tanto, creo que, desde el punto de
vista logístico, el calendario está bien definido, teniendo en cuenta
las limitaciones del aspecto comercial".
