El arranque de la carrera se volvió caótico. Primero porque hubo que hacer un nuevo inicio cuando el Racing Bulls de Arvid Lindblad quedó detenido en la parrilla. Cuando los semáforos se apagaron fue Lando Norris quien tomó la cima sobre los Mercedes, pero el propio campeón del mundo sabía que eso sería efímero dado que montaba gomas intermedias contra blandas y medias del resto del pelotón principal.
Norris tuvo que ir a los pits de inmediato para colocar la goma media. Oscar Piastri, quien también apostó por el intermedio con una pista que ya estaba casi seca de una lluvia previa, descendió en la arrancada hasta las posiciones finales por lo que también tuvo que ir a boxes. El campeón del mundo no terminó la carrera por una falla en el motor Mercedes, mientras que el australiano quedó fuera de los puntos.
El movimiento dejó a Antonelli en el liderato sobre George Russell tras haberlo adelantado en los primeros giros, pero en la séptima vuelta el inglés recuperaría el liderato. Una situación similar vivió Lewis Hamilton, quien arrancó tercero y pronto fue superado por el Red Bull de Max Verstappen para el neerlandés tomar la última posición del podio.
La caída de los McLaren le permitió a Franco Colapinto posicionarse séptimo, esto mientras Pierre Gasly ascendió al noveno. Antonelli y Russell se enfrascaron en una lucha constante por el liderato que trajo una polémica en la vuelta 24 luego de otro intercambio de posiciones. El Italiano atacó para la primera posición por la parte externa al llegar a la chicana final siguiéndose de largo y recortando la curva para posicionarse por delante de su compañero inglés.
El Italiano argumentó por radio que no debía regresar la posición dado que Russell no le había dado espacio, pero Antonelli siguió las ordenes del equipo y le otorgó el puesto al Británico. La lucha se mantuvo hasta la vuelta 30 cuando el Mercedes de Russell presentó una falla con la unidad de potencia y abandonó la carrera heredando la primera posición a Antonelli y provocando un Virtual Safety Car que los líderes usaron para colocar el compuesto medio.
Cuando la carrera reinició, Antonelli de inmediato siguió acelerando para ampliar sus seis segundos de diferencia contra Verstappen y así mato de nuevo la carrera ya que el resto de la misma se volvió un letargo. Detrás de ellos Isack Hadjar y Charles Leclerc peleaban lado a lado por el cuarto puesto. Los comisarios de carrera determinaron que el francés excedió de movimientos defensivos y tras perder la posición con el Monegasco fue sancionado con 10 segundos.
Al igual que en la clasificación de la Sprint, George Russell volvió a colocarse en lo más alto de la tabla de tiempos al término de la clasificación del Sábado, consiguiendo así la pole position para el Grand Prix de Canada, no fue una tarea fácil, tuvo que remontar el tiempo de Antonelli quedando a una diferencia de 0.068s.
En el último intento, y cuando parecían derrotados, los Mercedes hicieron los dos mejores tiempos de la clasificación de F1 en Canadá, con Russell delante de Antonelli. Las distintas temperaturas respecto al Viernes parecían cambiar el panorama de la parrilla, en el primer intento de la Q3 de la clasificación de Canadá, los McLaren y Hamilton se mostraron superiores a los Mercedes. Sin embargo, los de las Flechas de Plata reaccionaron en el último intento para mantener su monopolio de poles, y George Russell sumó su segunda del año, su novena en F1 y su tercera en el Circuito Gilles-Villeneuve, por delante de Antonelli
Russell había tenido problemas durante toda la clasificación, pero cuando contaba mejoró a su compañero y a un Lando Norris que se había quedado a milésimas de Antonelli, y que se tendrá que conformar con salir tercero, por delante de Oscar Piastri con el otro McLaren. Un Hamilton inspirado fue el más rápido de los Ferrari, quinto, con Max Verstappen en la sexta posición después de haber estado por detrás del otro Red Bull, el de Isack Hadjar durante gran parte de la clasificación.
La Q1 comenzó con Albon siendo el primero en salir nada más encenderse el semáforo verde, y en los primeros instantes hubo amago de drama cuando Alonso estuvo a punto de tocarse con Colapinto al salir de su garaje. Dirección de carrera anunció investigación para después de la clasificación por posible unsafe release de Aston Martin. Con blandos, los McLaren marcaron el ritmo al principio, con Norris solo ocho milésimas mejor que Piastri. Aún quedaban diez minutos cuando Verstappen batió a los Papaya, y con el mismo juego de neumáticos, a la segunda, los Mercedes se pusieron al frente, y Antonelli le metió medio segundo a Russell. La pista mejoró tanto que Hadjar subió a la segunda plaza, con Lindblad tercero, antes de que Norris mejorara la marca de ambos. En los últimos minutos, Gasly era último, y también estaban en posiciones de eliminación los Audi, Bottas y los Aston Martin. El de Alpine mejoró y metió en problemas a Ocon, pero aún quedaban tres minutos. Cuando mejoraron los Audi, Pérez cayó a zona de eliminación, y ya no pudo salir de ahí. Los Audi consiguieron salvarse y finalmente fueron eliminados Ocon, Albon, Alonso, Pérez, Stroll y Bottas.
La Q2 empezó muy congestionada y rápidamente quedó claro que Antonelli volvía a ser el referente. Con los McLaren al acecho y Hamilton también entonado, Russell hizo un primer intento mejorable y se puso octavo, mientras Hadjar sorprendía siendo mejor que Verstappen y de hecho colocándose segundo. En el primer turno de vueltas, Leclerc, Sainz, Bortoleto, Bearman, Gasly y Lawson eran los temporalmente eliminados, pero Leclerc mejoró para meter ahí a Colapinto. Sin embargo, el Monegasco estaba muy en el límite, y tenía que volver a salir. A Russell se le notaban los nervios y, tratando de mejorar su octavo puesto, se salió de pista. Hamilton confirmó su buena forma poniéndose primero, y Russell salvó la papeleta subiendo al tercer lugar. Gasly no pudo mejorar lo suficiente, y nadie por abajo pudo batir a Colapinto, que volvió a meterse en la Q3 mientras su compañero caía 15avo., junto a Hulkenberg 11avo., Lawson 12avo., Bortoleto 13avo., Sainz 14avo., y Bearman 16avo.
Russell y Antonelli hicieron saltar las chispas en el muro de Mercedes con varias luchas que acabaron con el italiano saliéndose de la pista y dando a Norris la oportunidad de colocarse entre ambos W17.
Sin embargo, finalmente Russell aguantó en cabeza hasta la bandera a cuadros y se llevó la victoria con 1.2s de ventaja sobre Norris, mientras que Antonelli, visiblemente enfadado por la forma en que se había defendido su compañero de equipo, completó el podio de la sprint.
Por detrás, las otras cinco posiciones de puntos se mantuvieron prácticamente sin cambios a lo largo hasta la última vuelta, donde Lewis Hamilton perdió la posición con Piastri y Leclerc para acabar sexto. El séptimo puesto fue para Verstappen, mientras que octavo finalmente acabó Lindblad, en gran parte debido a un problema de la unidad de potencia Red Bull en el coche de Isack Hadjar, que le obligó a abandonar.
Colapinto y Sainz se quedaron a la puerta de los puntos, noveno y décimas. Debido a los cambios de configuración y otros problemas, hasta cuatro pilotos salieron desde el pitlane Alex Albon, Lance Stroll, Valtteri Bottas, Pierre Gasly y Oliver Bearman. Por delante, nada se alteró horas antes de la carrera al sprint en Montreal, por lo que cuando los semáforos se apagaron por primera vez en todo el fin de semana, la batalla entre los Mercedes y los McLaren captó toda la atención.
George Russell mantuvo la primera posición, con Antonelli segundo y Norris tercero. Sin embargo, Piastri sí perdió el cuarto puesto con Hamilton. En el top 8 que daba lugar a puntos no hubo ningún cambio más en la primera vuelta, con Lindblad, único piloto que apostó por neumáticos duros en lugar de medios en el top 10, en la novena posición, a las puertas de los puntos.
Rápidamente, los Mercedes abrieron un hueco con los McLaren y los Ferrari, que en cuestión de tres vueltas ya habían caído a más de dos segundos de distancia. Verstappen e Isack Hadjar, que eran séptimo y octavo, por detrás de Leclerc, pudieron coger aire en las primeras vueltas debido a la diferencia de rendimiento entre sus gomas medias y los ya mencionados duros de Lindblad. Pero en la vuelta 5 la suerte le sonrió al de Racing Bulls cuando Hadjar sufrió un problema con el motor, cayendo hasta la parte trasera del pelotón.
Mientras tanto, Russell y Antonelli luchaban cuerpo a cuerpo por la primera posición, con el piloto Italiano llegando a salirse de la pista momentáneamente, hasta que en una de esas peleas Antonelli acabó perdiendo la posición con Norris, que se puso segundo, mientras el Italiano pedía por radio una sanción para su compañero de equipo por empujarle a salirse de la pista.
Los problemas para Antonelli se acumularon cuando Norris empezó a alejarse, mientras Hamilton, Piastri y Leclerc se acercaban a menos de un segundo por detrás. A su vez, Norris empezaba también a presionar a Russell en la batalla por la victoria. Poco después, Antonelli logró recuperarse y resolver sus problemas de batería para volver a la lucha por la victoria con su compañero Russell y Norris.
Por detrás, Lindblad, pese a llevar los neumáticos duros, mantenía la octava posición que completaba la zona de puntos, 3.2s por delante de Franco Colapinto, que no podía ser más rápido que el Racing Bulls pese a llevar los medios. En la vuelta 18 de 23, Alonso fue llamado a boxes para retirar su Aston Martin y finalmente no pudo completar la carrera al sprint.
Según información del sitio "GPBlog"; La marca de lujo Gucci y Alpine ya están en negociaciones para convertirse en 'title sponsor' del equipo la próxima temporada. Si las negociaciones llegan a buen puerto, el equipo adoptaría el nombre de Gucci Alpine Formula One Team, reemplazando así la actual denominación de BWT Alpine Formula One Team. Todo apunta a que BWT pondrá fin a su acuerdo como 'title sponsor' al finalizar esta temporada, abriendo así la puerta a la entrada de una nueva marca de alcance global.
La conexión entre Alpine y Gucci no es casual. Desde que abandonó el Grupo Renault, Luca de Meo ocupa el cargo de CEO del grupo Kering, conglomerado propietario de Gucci. El directivo Italiano fue uno de los grandes impulsores del proyecto Alpine en Fórmula 1, por lo que los vínculos entre ambos mundos siguen siendo muy estrechos. Además, fue De Meo quien fichó de vuelta a Flavio Briatore, uno de los actuales 'pesos pesados' del equipo'.
Por el momento, Alpine no ha querido confirmar las negociaciones, aunque ha dejado la puerta abierta a nuevos acuerdos comerciales: "Alpine Formula One Team" está constantemente buscando nuevas oportunidades de asociación y en contacto con una amplia variedad de marcas y compañías como potenciales socios. Sin embargo, las conversaciones siempre se mantienen confidenciales y solo se anuncian cuando todas las partes las confirman y acuerdan”.
La llegada de Gucci supondría un importante salto mediático para Alpine. La firma Italiana es una de las marcas de lujo más reconocidas del planeta y ve en la Fórmula 1 una plataforma ideal para reforzar su presencia internacional, especialmente en mercados clave como Estados Unidos y Europa, donde el campeonato atraviesa un auge comercial sin precedentes.
Además del impacto en imagen, la operación también tendría consecuencias económicas relevantes. La operación estaría entre los 40 y 60 millones de euros, un acuerdo de este nivel podría aportar a Alpine varias decenas de millones de euros por temporada, reforzando el músculo financiero del equipo de Enstone.
En caso de cerrarse el acuerdo, la entrada de Gucci representaría otro ejemplo más de cómo la Fórmula 1 se ha convertido en un escaparate irresistible para las grandes firmas de lujo y moda, siguiendo la tendencia marcada en los últimos años por marcas como Louis Vuitton, TAG Heuer o Tommy Hilfiger.
El Estadounidense considera que el campeonato debería apostar por un sistema mixto, con una base estable de carreras fijas y otras sedes rotatorias. La propuesta llega en un momento en el que numerosos países presionan para entrar en el Mundial, mientras la Fórmula 1 ya afronta una agenda de 24 citas que muchos consideran al límite.
Durante un acto celebrado antes del Grand Prix de Miami y al que acudieron varios medios especializados, Brown fue preguntado por cómo imagina el éxito de la Fórmula 1 dentro de una década. El dirigente de McLaren respondió inicialmente en tono distendido. "Ganar". Sin embargo, después desarrolló una reflexión más amplia sobre el futuro del campeonato. Que el deporte siga creciendo. No veo ningún obstáculo aparte de lo que está pasando en el mundo, así que todos compartiremos esas mismas preocupaciones.
La Fórmula 1 ya ha comenzado a experimentar con esta fórmula de alternancia. Circuitos históricos como Spa-Francorchamps y el Circuit de Barcelona-Catalunya iniciarán un sistema de rotación a partir del próximo año, una vía que Brown cree que debería extenderse a más escenarios. El contexto favorece ese planteamiento. Portugal volverá al calendario en 2027 durante al menos dos temporadas, mientras que Turquía también tiene prevista su reaparición con un acuerdo mínimo de cinco años. Paralelamente, países como Sudáfrica, Tailandia o Corea del Sur siguen trabajando para hacerse con un espacio en el campeonato.
Ante esa presión creciente, Brown insiste en que ampliar el número de carreras no es la solución adecuada, pese a que el actual Acuerdo de la Concordia permite llegar hasta las 25 pruebas. Su idea pasa por estabilizar el núcleo del campeonato y repartir el resto de plazas entre distintos destinos internacionales.
La medida supone el cierre definitivo de una de las normativas más singulares del deporte del motor europeo. Haciendo un poco de historia, dicha decisión tiene su origen en el accidente ocurrido durante las 24 Horas de Le Mans de 1955, considerado uno de los episodios más trágicos de la historia del automovilismo, en el que fallecieron más de 80 personas.
Tras aquella catástrofe, varios países europeos paralizaron temporalmente las competiciones de motor mientras se reforzaban las condiciones de seguridad. Sin embargo, Suiza adoptó una postura mucho más estricta y convirtió la prohibición de las carreras en circuito en una ley nacional que permaneció intacta durante 71 años.
Pese a ello, el país nunca desapareció completamente del mapa del automovilismo. Algunas disciplinas quedaron permitidas, como los rallies, las subidas de montaña, las pruebas de regularidad o el motocross. Gracias a ello, Suiza continuó desarrollando pilotos de prestigio internacional.
Además que siguio lanzando pilotos profesionales entre los que destacamos a Jo Siffert y Clay Regazzoni, únicos pilotos Suizos que lograron victorias en Fórmula 1. Regazzoni, además, estuvo muy cerca de conquistar el campeonato mundial en 1974 antes de perder el título frente al brasileño Emerson Fittipaldi.
El éxito Suizo también se extendió a las pruebas de resistencia, siendo su referente clave, Sébastien Buemi ex-f1 que acumula cuatro triunfos en las 24 Horas de Le Mans, mientras que Marcel Fässler consiguió tres victorias y Neel Jani añadió otra más al palmarés del país.
Aunque el Parlamento ya había dado luz verde hace años a la eliminación de la restricción, el Consejo Federal confirmó finalmente el pasado 6 de mayo que la nueva legislación entrará en vigor este verano. La reforma, sin embargo, no implica automáticamente el regreso inmediato de grandes premios de Fórmula 1 al territorio suizo. La autorización de futuros eventos quedará ahora en manos de los distintos cantones, que deberán evaluar cada proyecto bajo estrictos criterios de seguridad, impacto ambiental y control del ruido.
En los últimos años ya se habían producido señales de apertura. Las ciudades de Zúrich y Berna acogieron pruebas de Fórmula E en 2018 y 2019 gracias a una excepción introducida previamente para competiciones con vehículos eléctricos. Aquellas carreras fueron interpretadas como un primer paso hacia el desmantelamiento definitivo de la prohibición.
Con este cambio legal, Suiza deja atrás una de las restricciones más longevas del automovilismo mundial y abre la puerta a una posible nueva era para el deporte del motor en el país alpino.
