Mercedes finalmente presenta el W17, el monoplaza de la nueva era reglamentaria y que propone una revolución con la unidad de potencia que reparte la
potencia entre el motor térmico y el eléctrico, la aerodinámica activa,
los combustibles sostenibles y unas dimensiones más compactas.
Está
considerada la gran favorita, ya que aspira a recuperar el papel de equipo
dominante que caracterizó la era híbrida, con la esperanza de desbancar a
Red Bull y, sobre todo, a McLaren, el equipo cliente que ganó el último Mundial de Pilotos y Constructores con el mismo motor
Mercedes quiere volver a ser gran protagonista con F1
más ágiles, ya que, según el sentir general del paddock, la power unit
de Brixworth es señalada como la más competitiva, también gracias a una
genialidad que en caliente permite aumentar la relación de compresión
hasta 18:1, mientras que el límite impuesto en frío es de 16:1
En varios puntos de los renderizados se aprecian intervenciones para
hacer menos comprensibles ciertas soluciones, pero el W17 ya muestra un
carácter bastante marcado: la sensación es que es "largo", al límite de
la batalla de 3.400 mm (20 cm más corta que en 2025). Se dice que ha
nacido con un peso ya muy cercano al mínimo de 678 kg (con el piloto) y con ello han alcanzando uno de los objetivos más
difíciles, especialmente si, por razones de distribución de pesos, se ha optado por un chasis largo, con el piloto sentado más cerca del eje delantero.
La suspensión delantera es de tipo push rod, siguiendo el concepto dominante de 2026:
el triángulo superior está ligeramente desplazado hacia atrás y el
brazo superior no llega a la parte más alta del monocasco, mientras que
el elemento posterior muestra una menor inclinación hacia abajo,
reduciendo el efecto anti-dive.
El tirante de la dirección vuelve a ir en voladizo desde el chasis,
por delante del triángulo inferior, renunciando a la solución adoptada
de McLaren. A pesar de los juegos de perspectiva de las
imágenes, el morro mantiene la family identity de Mercedes y parece
llegar hasta el borde de salida del perfil principal del alerón
delantero, con una parte inferior excavada antes de que aparezca el
pequeño "pelícano" necesario para alojar el mando hidráulico que acciona
los dos flaps móviles.
Los dos pilares de soporte están perfilados y ligeramente curvados,
mientras que en esta versión inicial el perfil principal tiene un diseño
en cuchara, bastante elevado en las zonas más externas hacia la
endplate. Esta última sigue siendo muy básica, con un footplate que no
busca aún el efecto outwash, mientras que llaman la atención los tres
pequeños actuadores por lado que gobiernan el movimiento de los flaps
activos
Las llantas son Oz Racing, mientras que los discos de freno siguen siendo Carbon Industrie y las pinzas son Brembo.
Detrás de las ruedas delanteras se observa un bargeboard dividido en
tres elementos: si los dos primeros están montados en forma de persiana,
uno sobre otro, el tercero (visible en la vista tres cuartos trasera)
está perfilado y soportado por dos pequeños flaps horizontales. En esta
zona tan sensible del coche veremos evoluciones muy frecuentes.
El W17, además, recurre al primero de los dos tirantes permitidos por la FIA que conecta el chasis con el bargeboard:
se ha colocado en la zona más alta con una función también
aerodinámica, ya que lamina el flujo separando el aire que va hacia las
tomas de los radiadores del que se canaliza hacia el fondo
La entrada de los pontones es triangular, porque el lado inferior es
curvilíneo cuanto más se acerca al chasis. No hay undercut en el rebaje
inferior y la carrocería, que se estrecha en la zona tipo Coca-Cola, se
prolonga hasta la zaga manteniendo una altura constante. La parte
superior del sidepod está ligeramente excavada. Mercedes ha elegido una
línea propia destinada a numerosos desarrollos. La carrocería no muestra
ninguna salida para la expulsión del aire caliente de la power unit y
los aerodinamicistas han buscado una gran limpieza del flujo dirigido al
tren trasero.
Lateralmente se aprecia la línea que sigue la caída del Halo, la cubierta del motor parece muy
perfilada, aunque el airbox sigue siendo ojival, con una toma central
para alimentar el seis cilindros turbo y dos entradas laterales que
llevan aire fresco a los sistemas auxiliares. La idea es que el
radiador central sea menos voluminoso que en el pasado y que, casi con
total seguridad, el sistema de refrigeración haya sido completamente
rediseñado, devolviendo parte de la masa radiante a los pontones. En esta zona del W17 se ha trabajado intensamente para reducir la
resistencia al avance: Mercedes se permite, de hecho, una gran aleta
vertical. La “vela” es sin duda la más llamativa de las vistas hasta
ahora.
El fondo es plano por reglamento, pero en el borde de salida del
suelo se aprecian dos relieves que recuerdan el deseo de empujar el
flujo hacia el exterior de la rueda trasera para limpiar la estela, y no
faltan los pequeños soplados transversales para gestionar el tyre
squirt.
La zaga del W17 es muy compacta y se observa la generosa rampa del difusor,
mientras que la suspensión trasera, de esquema push rod, es multi-link
en los brazos superiores, mientras que en la parte inferior se ha creado
un perfil alar que carena el semieje y el elemento posterior del
triángulo. Respecto al W16, el puntal se ha sacado de entre los dos
brazos superiores, con una colocación distinta de los mecanismos
internos en la caja de cambios. Se ha buscado un mayor efecto anti-squat
mediante el desalineado de los dos brazos, sin llegar a la exageración
de la suspensión que fue descartada a mitad de temporada.
Finalmente, el alerón trasero presenta un ligero efecto
cuchara en el perfil principal y los dos flaps móviles parecen tener una
incidencia reducida, mientras que su sistema de accionamiento resulta
bastante visible.
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