Ferrari presentó este Viernes el SF-26 en su pista privada, y lo primero que salta a la vista es que este auto se ve completamente distinto a lo que vimos en los últimos años: líneas más limpias y compactas que se alejan de los inmensos monoplazas de la era del efecto suelo, pontones más esbeltos que revelan la obsesión de Loïc Serra por empaquetar todo más apretado.
La pintura regresa al acabado brillante después de siete temporadas de mate, un Rosso Scuderia 2026 que es más vibrante y evoca esos Ferraris del cambio de milenio que ganaban carreras, con bloques de blanco prominente alrededor del halo y la cubierta del motor que le dan un look agresivo, casi retro, ese balance entre pasado glorioso y ambición futura que tanto le gusta vender a Maranello cuando está en problemas.
La verdadera revolución no está en la pintura sino debajo de la carrocería, porque Ferrari tomó una decisión que tiene al paddock dividido entre admiración y escepticismo total: culatas de cilindro de aleación de acero en su motor 067/6. Ningún equipo de la F1 moderna ha hecho esto porque el peso siempre fue el enemigo, pero el reglamento del 2026 cambió el juego de forma dramática. La unidad de potencia ahora pesa mínimo 150 kilos en lugar de 120, se eliminó el MGU-H, y la potencia del MGU-K se triplicó a 350 kW, lo que convierte este campeonato en una batalla de gestión energética donde la eficiencia de combustión vale más que ahorrar gramos en componentes.
Ferrari apostó que el acero, que aguanta presiones y temperaturas sin precedentes durante la combustión, les dará esa ventaja en combustión que el aluminio tradicional simplemente no puede ofrecer, y después de meses resolviendo problemas de durabilidad con ayuda de AVL, la firma austriaca que sabe de motores híbridos, Enrico Gualtieri y su equipo confirmaron su apuesta por el material. Gualtieri fue directo en la presentación: el rol incrementado del componente eléctrico, el combustible 99% sustentable y eliminar el MGU-H representa un cambio de filosofía completo, no una evolución de lo que teníamos desde 2014.
El chasis también rompe 16 años de historia porque vuelve a la suspensión pushrod delantera y trasera. Loic Serra necesitaba mejor empaquetamiento para una unidad de potencia que genera 1,000 voltios y requiere una batería de litio-ion de mínimo 35 kilos, y el pushrod le da esa flexibilidad además de ser más predecible en la configuración que el pullrod que intentaron en 2025 y no funcionó. El auto completo pesa 770 kilos con fluidos y piloto, y Serra admitió que diseñaron la arquitectura pensando en "flexibilidad para desarrollo durante la temporada," básicamente admitiendo que no llegan perfectos y necesitan margen para corregir.
Lo más interesante de toda esta presentación es lo que Ferrari no dijo. Fred Vasseur no habló de ganar el campeonato ni prometió victorias; él habló de "construir cimientos sólidos" y "aprender lo más posible" en Barcelona, donde del 26 al 30 de Enero van a correr una versión launch-spec del auto enfocada completamente en kilometraje y fiabilidad, dejando el paquete aerodinámico definitivo para los tests de Bahrain en Febrero.
Lewis Hamilton, que lleva 18 temporadas en F1, lo llamó "el cambio regulatorio más grande de mi carrera", mientras que Charles Leclerc reconoció que la gestión energética va a ser tan crítica que al principio van a correr "confiando más en instinto" que en data precisa. Esto es clave: los pilotos admiten que nadie sabe todavía sobre cómo maximizar estos coches nuevos, y Ferrari está apostando a que su acero revolucionario y su vuelta al pushrod les den más margen para equivocarse y aprender rápido que el resto del paddock.
No hay comentarios:
Publicar un comentario